Restauratieverslag
De aankoop: Datsun Roadster 1600 '66
Waarom de keuze voor een Datsun Roadster, wel, één van de redenen was dat het een zeer onbekend autootje is in Nederland, omdat hij hier nooit verkocht is. Ik had inmiddels wel genoeg van al die Engelse sportwagens die je op elke hoek van de straat ziet staan of tijdens een oldtimer meeting tegenkomt. De 2e reden is dat hij redelijk klein is en de body van het chassis gescheiden kan worden, waardoor ik in mijn beschikbare kleine ruimte toch goed kan werken aan de auto.
Dan de keus voor de moderne of klassieke variant, dat was voor mij niet moeilijk want dat is waar ik van houd in een oldtimer; mooie chromen klokken in een klassiek interieur.
Voor de aanschaf van mijn Roadster in 2012 had ik al een beetje gekeken wat de kosten van onderdelen zijn om een zo goed mogelijke indicatie te krijgen van de totale kosten, je begrijpt dat mijn vrouw dat ook graag wilde weten, zodat ze niet het idee had dat dit een bodemloze put werd.
Na eerst goed bij Richard (waar ik de auto heb gekocht) te hebben gekeken kreeg ik het idee dat er te veel aan gebeuren moest en ben verder gaan kijken bij andere bedrijven. Wat ik daar allemaal aantrof viel zo tegen dat ik weer terug ben gegaan naar Richard en de auto nog eens goed aan een inspectie heb onderworpen. Uiteindelijk zijn we het eens geworden en heb ik hem opgehaald bij Richard samen met Thomas (mijn zoon).
Thuis de auto binnen gezet en mijn vrouw erbij geroepen, wat ze daar aantrof viel haar wel behoorlijk tegen, ik vertelde haar dat ze daar doorheen moest kijken en dat het wel goed zou komen. Dat doorheen kijken deed ze trouwens ook wel met de opmerking dat het wel een Fred Flinstone auto leek.
Ik had de aankomende kosten trouwens ingeschat op zo’n €9.500 (zonder aanschaf) waarbij ik moet vermelden dat ik bijna alles zelf zou gaan doen. Om een idee te krijgen hoe de auto er uit zag deze foto’s:
Valt allemaal toch wel mee? Chroomwerk in zeer slechte staat
De kosten bleken later toch wel wat hoger uit te vallen, n.l. €13.500. Bedenk daarbij dat ik enorm veel zelf heb gedaan en dan kan je wel voorstellen, dat als je wat minder zelf kunt, de kosten makkelijk op kunnen lopen tot €17.000 voor een totale restauratie. Deze hoge kosten hebben te maken met de erg dure onderdelen die ook nog eens uit de USA moesten komen. Deze auto’s lijken misschien op een MG B, maar niet wat betreft de prijzen. De auto is trouwens getaxeerd op €22.000 zelfs voor dat hij af was.
Als je een duurder exemplaar koopt dan zijn de restauratie kosten lager, omdat de auto in betere staat is en het chroomwerk vaak niet gedaan hoeft te worden. Bij de modellen vanaf '68 is er veel minder chroom toegepast en is de voorruit een vast deel van de carrosserie geworden. Deze bestaat inmiddels ook niet meer uit vol chroom, waardoor enorm bespaard kan worden op verchromen. Verchromen is erg prijzig en kan snel in de duizenden euro’s lopen, als alles opnieuw verchroomd moet worden. Het mooie van het lage voorruitmodel (tot '68) is, dat de auto een echte klassieke look heeft van binnen met 5 of 7 ronde klokken. Daarna moesten om veiligheidseisen in de USA o.a. de dashboards en het stuur worden aangepast waardoor deze look verdween.
Let bij de aankoop op de originaliteit van de onderdelen en/of de onderdelen er wel opzitten en er niet te veel of te weinig onderdelen op de auto aanwezig zijn. Vooral Amerikanen zijn er gek op om er extra toeters en bellen op te zetten die er niet eens op horen of door de RVS sierstrips aan de zijkant maar weg te laten en dicht te plamuren. Ik kan er nog wel heel veel over zeggen maar er is genoeg te vinden op de website van Erica over hoe een bepaalt model er uit zou moeten zien.
Body off restaureren houdt in dat de carrosserie en het chassis van elkaar gescheiden worden waardoor het chassis, wielophanging en aandrijving aangepakt kunnen worden. Een ander voordeel van dit systeem is dat je overal heel goed bij kunt en de auto ook prachtig kan tectyleren en in de ML kunt zetten. In Nederland is dat wel belangrijk, deze auto’s hebben in de USA nog nooit tectyl gezien en als ze gerestaureerd zijn meestal ook niet. Het spuitwerk van de Amerikanen is niet altijd om over naar huis te schrijven, maar misschien ben ik wel te kritisch.
Laat je vooral niet weerhouden je droom te leven als je dit gelezen hebt, want het plezier wat je er voor terug krijgt is geweldig en dan heb ik het nog niet over al die enthousiaste mensen die je dagelijks tegenkomt en de duimen die omhooggaan als ze langs je heen rijden of jij langs hun met een "big smile". Ik rijd vrij veel met de auto, 5000 km p/jaar en vind dat je zo’n auto moet gebruiken en niet in een showroom of stoffige garage moet neerzetten. Ik rijd tot en met september en haal "hem" er pas in april weer uit, dan wordt "hij" bijna dagelijks gebruikt als 2e auto.
Hoelang doe je over het restaureren, dat is een moeilijk te beantwoorden vraag, omdat dat afhangt van wat je zelf wil doen, je financiën en hoe efficiënt je werkt. Ik ben met mijn auto ongeveer 13 maanden bezig geweest waarvan ik elk weekend en veel vakanties aan de auto heb besteed. Ik kwam uiteindelijk uit op ongeveer 1100 manuren.
Deel 1: Demontage
Het eerste waar ik mee begonnen ben is demonteren en veel, heel veel, foto’s maken van alles wat ik los schroefde en overal papiertjes aan monteren zodat je weet waar ze van zijn.
Let er op dat je geen bruin plastic plakband (waar dozen mee worden dichtgeplakt) gebruikt omdat de lijmlaag loslaat en vast gaat zitten op het object, en dat geeft voor b.v. een verchromer veel problemen.
Nadat alles losgeschroefd is en de elektrische kabelbomen zijn verwijderd kan je beginnen met de carburateurs en het spruitstuk te verwijderen omdat je anders de carrosserie niet over de motor krijgt. Vergeet ook niet alle radiator en kachelslangen te verwijderen, je zal merken dat er nog wel een aantal dingen blijven hangen, zoals de handremkabelbevestiging en de remleidingen die ook los moeten.
De auto is met 14 bouten gemonteerd aan het chassis, 4 in de motorruimte, 6 in het zitgedeelte, 2 in de kofferbak en 2 in de binnenspatborden aan de achterzijde.
Ik heb de body met een takel omhoog gehaald en er blokken onder geplaatst en daarna de achterzijde omhooggehaald, dan zie je wat er nog vast blijft zitten aan de onderkant van de auto. Je ziet dat er ook steunen in plaats van de deuren ingezet zijn, dit is niet voor niets, praktisch is het heel goed mogelijk dat de carrosserie vervormd waardoor je hem later niet goed terugkrijgt op het chassis. Ik heb het gehoord van anderen, dus wees gewaarschuwd.
Mijn garage is niet zo groot maar dat hoeft ook niet 7x3,3 meter inwendig en daar moesten ook nog de 4 fietsen in, plus alle gedemonteerde onderdelen, je begrijpt dat het dan al snel krap wordt.
Als je alles zelf wilt doen heb je wel veel gereedschap nodig. Ik heb voor 1.000 euro aan gereedschap aangeschaft, buiten het (normale) gereedschap om, wat ik al bezit, zoals:
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Uiteindelijk had ik het chassis en de carrosserie gescheiden, en heb buiten onder de carport het chassis verder gedemonteerd.
Zoals je ziet blijft de complete aandrijflijn op het chassis staan bij de demontage,
het plaatje glimmend staal dat je op de linker chassis-
Deel 2: De restauratie van het chassis
Nu alles is gedemonteerd begint de restauratie van de auto. Ik heb gekozen om eerst
het chassis te doen, daarna de motor en dan de carrosserie. Nadat alle delen verwijderd
zijn van het chassis en alle aanwezige olie en vet is verwijderd kan het chassis
naar de straler/spuiter. De kosten hiervan variëren, maar reken voor het stralen
€250 het schopperen (verzinken, als je dat wil) €200 en het spuiten in PU lak of
poeder-
Inclusief bewaking (Joris).
Nu kan worden begonnen met het opbouwen van het chassis, maar vergeet niet eerst alle schroefdraad schoon te maken door deze na te tappen of er een bout in en uit te draaien. De PU coating is zo dik dat een bout er niet meer in past. Tevens alle korund die van het stralen is achtergebleven met lucht verwijderen. Je begrijpt dat ik in de tijd dat het chassis weg was niet heb stilgezeten, intussen alle draaiende delen en ophanging schoongemaakt, gestraald en in de primer en zwarte verf heb gezet. Mocht je met spuitbussen hoogglans of zijdeglans willen werken voor de ophanging en differentieel, koop dan niet iedere keer een spuitbusje maar bestel een paar dozen tegelijk, scheelt je enorm veel geld door te onderhandelen met de verkoper voor een doos.
Ik geloof dat ik voor Motip glanzend zwart €4 per 500ml bus betaalde in de doos, los betaal je €7,50. Ik kan je garanderen dat je zeker 12 spuitbussen zwart nodig hebt.
Het grijs wat op enkele onderdelen zit is stof, je vraagt je misschien af waar de carrosserie is, maar die hangt er boven in een wieg, later foto’s van de wieg. Een goede ruimte besparing.
Uiteindelijk worden alle onderdelen weer gemonteerd op het chassis, het voordeel is dat je nu overal geweldig bij kunt en zelfs de aandrijflijn en motor kan monteren, zonder jezelf in allerlei rare bochten te wringen.
De bladveren kan je demonteren en schoonmaken en zwart spuiten, (liever niet de delen die weer op elkaar komen te liggen), als het goed is zitten er kleine ronde dopjes aan het eind van de veren. Ontbreken deze of zijn ze versleten dan is het toch verstandig nieuwe te bestellen want anders loop je het risico dat de bladveren gaan piepen. Ik heb er ook voor gekozen alle pluggen en doppen op de versnellingsbak, differentieel en motor rood te maken, dat ziet er naar mijn idee beter uit. (Tevens vind je de onderhoudspunten makkelijk terug).
Het differentieel heb ik ook open gehad en zag er nog goed uit van binnen. Ik heb alle pakkingen en oliekeerringen vernieuwd en het differentieel van binnen gereinigd, daarna weer dicht geschroefd en na montage weer gevuld met classic gear ep90 van Kroonoil, dit is een klassieke olie voor oldtimers uit de jaren 60, deze is ook geschikt voor de versnellingsbak.
Deel 3: restauratie van de motor
De motor draaide wel rond maar liep niet, omdat er geen startmotor op zat, ik heb er voor gekozen de motor open te maken en hem volledig schoon te maken en alle keerringen te vervangen en de nodige lagers en lagerschalen. De pakkingen en keerringen heb ik uit de USA laten komen. Ze kosten iets van $250 denk niet dat is maar €200 want er komt veel bij. Denk aan $50 verzendkosten, 21% btw (gaat over het aankoopbedrag en de verzendkosten!) over $300 en 3,5% invoerrechten, totaal kost deze pakkingset dan: $373,50 x €0,76 maakt een uitgave van bijna €284.
Ik vertel je dit alleen maar om een idee te geven wat onderdelen in de USA uiteindelijk kosten, soms kan je samen met iemand bestellen waardoor de verzendkosten lager uitvallen. Ik heb voor ongeveer $4.500 aan onderdelen uit de USA laten komen, dus reken maar uit.
Tja de motor; dat viel even tegen toen ik hem openhaalde, hij heeft in de USA gestaan met water in de motor en zoals je ziet zijn alle waterkanalen dicht geslipt in de motor en cilinderkop.
motor uit de auto verstopte (bruine) waterkanalen
Dat is natuurlijk wel op te lossen door alle waterkanalen met een boor uit te boren en schoon te maken en daarna helemaal door te spoelen. De cilinders waren ooit gevuld met olie, die waren nog vrij en de zuigers waren al eens vervangen door een overmaat, ook de krukaslagers waren in zeer goede conditie. De motor was al helemaal gereinigd van binnen. Wat wel een punt van aandacht is, is de oliekeerring van de krukas, deze slijt in op de poelie. Een nieuwe poelie is heel erg duur, ik heb dit opgelost door de poelie af te draaien en een overmaat oliekeerring te gebruiken.
Het blok is van oorsprong blauw en het was wel even zoeken naar een goede kleur die vrijwel overeen kwam met het origineel. Kost ongeveer €15 1 a 2 bussen nodig. VHT SP135 VHT Engine Enamel; GM Blue
De kleppen waren wel goed maar de klepsteel was te kort waardoor de kleppen problemen zouden kunnen geven in de klepschotel, nieuwe kleppen besteld en deze door een bedrijf laten inslijpen en meteen de kop laten vlakken, daarna alle keerringen vernieuwd en nieuwe pakkingen geplaatst.
Blok weer in elkaar gezet en toen verder gegaan met de carburateurs die ook gerestaureerd moesten worden.
De carburateurs waren lelijk en die heb ik eerst volledig gedemonteerd en daarna
gestraald met glasparel, glas parel is voor aluminium en koper-
Hieronder de imitatie revisieset voor de carburateurs (via E-
Revisie set carburateurs (E-
Gereviseerde Carburateurs
De verdeler is geheel uit elkaar geweest en daarna gestraald en gespoten. Voor de
ontsteking kan je in de USA originele ontstekingssets kopen maar deze zijn erg prijzig,
via E-
De originele dynamo wilde ik weer gebruiken ondanks dat deze maar 25 ampère levert, maar het geluid klonk niet al te goed als ik deze ronddraaide, het bleek dat de lagers rot waren, 2 nieuwe lagers gekocht en er ingezet, de rest gestraald en gespoten en weer gemonteerd.
De benzinepomp leek goed te zijn nadat ik deze geopend had, maar nadat de motor gelopen had, bleek dat het membraan zijn veerkracht wel kwijt was en dus niet goed meer aanzoog. Ik kon een nieuwe kopen of een nieuw membraan. Bij de oudere benzine pompen kan het membraan vervangen worden. Ik heb dus gekozen voor het vervangen van het membraan.
Het oliefilter is in Nederland niet te verkrijgen, wel versies die er op lijken maar iets korter zijn (en goedkoper). Ik heb een Mann filter gevonden en heb de buis op het filterhuis iets ingekort om hem goed werkend te maken. Dit buisje bewaart de olie in het filter als de motor uit is en op het moment dat je hem start is er direct oliedruk.
De waterpomp was ook versleten en het water stroomde er uit toen de motor eenmaal liep, een nieuwe bestellen in de USA was weer kostbaar, dus hier in Nederland een nieuwe gekocht. Pakkingen zitten er bij, je moet alleen de messing schroef voor de wateraansluiting van de kachel overzetten op de nieuwe pomp.
Links de oude pomp, rechts de nieuwe.
Oliefilter, motorsteun en gereviseerde benzinepomp.
De slangen voor de radiator, deze kan je origineel kopen, maar er is ook een goed alternatief, dat zijn de flexibele slangen. Flexibele waterslang met stalen binnen spiraal voor de radiator:
Gates Vulcoflex hose 206
Gates Vulcoflex hose 278
Deze kosten samen ongeveer €43,-
De startmotor heb ik schoongemaakt en het startrelais heb ik gereviseerd, aangezien de koperen contacten versleten waren, de nieuwe rood koperen plaat heb ik er met zilver hardsoldeer op gesoldeerd. De eerste ritten weigerde de startmotor nog wel eens, maar na een aantal weken werkte hij perfect, nieuwigheid zullen we maar zeggen.
De versnellingsbak
De versnellingbak was helemaal vervuild en ik wou hem open maken om te zien hoe de binnenzijde er uitzag en dan kon ik meteen de oliekeerringen en de pakkingen vernieuwen.
Ik heb de buitenzijde schoongemaakt met een middel genaamd V15 krachtige reiniger wel goed naspoelen met water. Tectyl krijg je er niet mee weg, dat kan met thinner.
na het schoonmaken er voor
binnenzijde bak
De koppeling was nieuw en de drukgroep goed, die heb ik dus weer gemonteerd, met
een pas-
De motorsteunen, wat erg belangrijk is en bij mij is fout gegaan. Er zit er links en rechts één op de motor, maar je mag de stalen beugels niet verwisselen want ze zijn verschillend, (de motorsteunen van rubber zijn links en rechts hetzelfde) de steun met de inkeping komt aan de uitlaatzijde. Vergeet ook niet het hitteschild plaatje voor de uitlaat te monteren, er zit als het niet is afgebroken, een dwars plaatje aan wat er voor zorgt dat je pakking van het carter niet verbrand achter de uitlaat.
Hitteschildje carter pakking.
Deel 4: Montage op het chassis
Goed, als alles gereviseerd of vernieuwd is dan zit de motor in elkaar en kan deze weer op het chassis gemonteerd worden. Aangezien ik niet in het bezit van een motortakel ben, heb ik de motor met een takel boven het chassis gehangen en gemonteerd samen met de versnellingsbak. Dan komt het moment dat alle onderdelen van de aandrijving en de uitlaat er op gemonteerd kunnen worden, maar voordat ik daarmee begon heb ik eerst de chassisbalken volgespoten met ML.
ML behandeling. Een doorzichtige (gele) plakkerige substantie die roesten voorkomt, welk merk je hiervoor gebruikt moet je zelf weten, Valvoline is redelijk goedkoop, Motip nog goedkoper en dan heb je de duurdere ML soorten. Ik heb deze test gezien: http://www.oldtimerautosite.nl/alles_over_roest1.htm. Omdat Valvoline en Dinitrol producten op den duur indrogen en daardoor scheuren vormen, geeft dit vocht een goede kans om staal (weer) te laten roesten. De beste prijs/kwaliteit verhouding is Teroson HV400, dit product wordt bij warmte weer vloeibaar, zodat evt. scheuren in de wax weer dichtvloeien en vocht daardoor verdrijft. Het allerbeste schijnt afgewerkte olie te zijn maar dat geeft zo’n rommel. (Tevens zakt dit naar beneden waardoor bovenste delen van holle ruimten niet meer beschermd zijn en vlekken op uw nieuw bestrate inrit geven). Ik werk met 1 liter onderschroef bussen en een tectyl pistool met een lange slang die je dan door de kokers van het chassis kan trekken en mooi kan volspuiten met ML. Voor de balken heb je al snel een liter of 2 nodig. Men moet ML behandelingen herhalen, dit hangt van het product en de rijomstandigheden af, hoe vaak dit herhaald moet worden. De firma Blankers waar ik de ML vandaan heb biedt ook erg veel materiaal aan voor het restaureren, waaronder plaatwerk en remleidingen.
Remmen; bij de remklauwen zitten kleine leidingen die (als ze nog origineel zijn)
omgeven zijn met een plastic laagje, het beste is deze te verwijderen, omdat juist
onder de plastic laag zich roest vormt en daardoor de leiding doorrot zonder dat
je er wat van ziet. Mijn remleidingen rondom de remklauwen waren ook rot en ik heb
er nieuwe voor gemaakt, geen staal want dat gaat roesten, koper oogt onder deze auto’s
niet mooi dus ik heb gekozen voor Cunifer remleiding, deze bestaat uit koper, nikkel
en staal maar deze leiding roest onbewerkt niet. http://www.frost-
De remcilinders zijn vaak ook erg slecht, vooral als de auto jaren stil heeft gestaan
zakt het vocht in de remleiding in de cilinders (die van staal zijn) en rotten ze
weg. De cilinders van de roadster zijn van een Japanse Dunlop en deze zijn herleid
van Jaguars uit de 60er jaren, de remblokken kan je dan goedkoop aanschaffen. De
cilinders zijn wel prijzig, $100 per stuk, x4. Deze prijzen geven trouwens geen goed
beeld omdat het vraag en aanbod is, hoe zeldzamer de NOS delen worden, hoe hoger
de prijzen gaan worden. De andere remleidingen heb ik geschuurd en zilver/ aluminium
gespoten, datzelfde heb ik ook gedaan met de brandstofleiding. De rem-
EPDM Pads
Je kunt 12 tot 14 mm EPDM rubber gebruiken voor ventilatie systemen, met plaklaag erg duur, zonder valt het wel mee, dan kan je het lijmen met een polyurethaankit die erg goed hecht. Door de fijne structuur zou het waterverdrijvend moeten zijn en niet opzuigen.
Er zijn in totaal 10 pads, zie biigevoegde foto. De pads aan de achterzijde zijn om ruimte te geven voor de benzinetankbedrading.
Echter enkele pads zouden wat groter gemaakt moeten worden, zie de rode kleur op de foto, om deze beter aan te laten sluiten met de body.
De pads dienen iets verlengd te worden om het beter uit te laten komen.
Op de foto's zie je de rubbers om de leiding en de EPDM pads voor de montage en het uitlaat systeem.
Voor de uitlaat had ik de keuze om een origineel te monteren of voor een sportuitlaat systeem te gaan wat passend is of gemaakt kan worden. Deze zijn in RVS of staal te verkrijgen, ook kan je een uitlaatsysteem op maat laten maken onder de auto.
Aangezien de schokbrekers ook in slechte staat waren heb ik daar ook nieuwe op gemonteerd van KYB deze zijn redelijk goedkoop.
Nu het geheel weer is gemonteerd kan ook de radiator er voor geplaatst worden om
de motor te kunnen laten proefdraaien, de motorolie die ik er in heb gedaan was een
goedkope om eerst de rommel uit het blok te krijgen die er evt. nog in zat, daarna
ben ik verder gegaan met Penrite 20W50 classic oil, http://www.frost-
Ik heb nog een linkje van de motor die voor de eerste keer loopt op het chassis.
Deel 5: De carrosserie
De carrosserie hing inmiddels in een wieg die ik geleend had, en daar was ik achteraf enorm blij mee, nu heb je de mogelijkheid om aan alle kanten van de auto te komen zonder dat deze verplaatst wordt. Ik ben begonnen met de binnenzijde schoon te maken, omdat de bodems erg slecht waren na 10 jaar buiten staan. Ik had van Richard ook 2 behoorlijk goede extra bodems bij de aankoop gekregen om deze er in te monteren.
Er zijn trouwens meerdere mogelijkheden om de carrosserie schoon te maken, dan met alleen handgereedschap; helemaal laten stralen (met de kans op krom getrokken plaat), of in een bad (erg duur). Mijn auto was nog in de originele kleur die 1 keer was overgespoten met dezelfde kleur, daardoor wist ik dat ik geen auto had die al uit elkaar was geweest en waar mee gerommeld was, dit was voor mij de reden om niet de hele auto te laten stralen omdat de originele rode en zwarte grondverf er nog onder zat en de lak niet overal was doorgeroest, plaatselijk zou ik dit stralen met een handstraalapparaat zodat de rest van de lak intact bleef.
Goed de bodemplaten, dat was toch wel even schrikken toen ik er mee bezig ging, ik heb eerst één deel uitgeslepen en opnieuw met hulp ingelast. Daarna het andere deel, waarom, omdat ik bang was dat de stevigheid van de carrosserie anders in gevaar kon komen.
Toch een Fred Flinstone auto?
Beide bodems ingelast en in de epoxy verf
Ik heb de binnenzijde vooral met een haakse slijper en roterende staalborstels schoongemaakt en uiteindelijk met 1Komponent Epoxy behandeld. Ook hier is wel een doos van 12 bussen doorgegaan.
In de vloer waar de gaten voor de stoelen zitten zag ik dat de vloer vervormd was en om dat te voorkomen heb ik verstevigingsplaten aangebracht. (Er zijn bodemplaten met strips die haaks over de verstevigingsribbels en in dezelfde lengte en onder de stoelverstelling zijn geplaatst).
Zoals ik al eerder aangaf hangt de auto in een wieg die in alle richtingen te draaien is en nadat ik deze op z’n zijkant had geplaatst kon ik verder met de voorste linker dorpel, deze was rot net als de rechter. De oorzaak is meestal zand wat blijft liggen op de koker en vast komt te zitten tussen het spatbord, in combinatie met water kan dit gaan rotten, ditzelfde kan ook aan de achterzijde achter de deur gebeuren maar vaak gaat het hier beter, bij mij in ieder geval wel. Ik heb de vorm uitgeslepen en een nieuwe staalplaat gevormd die op maat gemaakt moest worden en daarna er in gelast kon worden. De stippellijntjes geven aan wat er uitgeslepen wordt.
rechter koker
de wieg met rechtse koker op zijn kop
Ook in mijn deuropening zaten een paar kleine plekjes, onder de aluminium dorpelplaat kan ook water blijven staan. Onder de “achterbank” willen ook nog wel eens wat roestplekken ontstaan, dus controleer die ook goed, bij mij moesten daar 2 nieuwe plaatjes worden ingelast. Een ander groot probleem is de kofferbak, door het gewicht van de benzine tank scheurt de bodem uit en soms ook de tanksteun waar de tank in hangt. Ik heb de scheuren dichtgelast en daarna de steunen ook weer aan de bodem vastgelast. Veel onderdelen zijn gepunt last in deze auto en er zijn delen die met soldeertin zijn afgewerkt vanaf de fabriek. Ik kwam daar achter toen ik de onderkant van de dorpels schuurde, er zat ook soldeertin achter de wielkast op de rondingen en voor op de motorkap, het is dat je het even weet.
Soldeertin
ingelaste kokerdeel
Nadat alles gelast was begon het grote schuur en plamuur werk tot alles glad was,
elke keer dat er weer blank materiaal te voor schijn kwam heb ik er eerst weer 1K-
Nu ben ik zo ver dat de auto van onderen getectyleerd kan worden zodat hij op het chassis geplaatst kan worden en ik verder kan met de rest van de carrosserie. Het chassis had inmiddels wel lang genoeg onder de carport gestaan vond ik.
op zijn zijkant in de spuitplamuur
motorruimte uitgespoten in Sora Blue
Voor het tectyleren heb ik van Valvoline een 5kg blik gekocht en enkele 1ltr onderschroefbussen zodat ik deze bij kon vullen voor het spuiten van de tectyl, op de foto is te zien dat de gehele onderzijde in de tectyl staat en een deel van het voorscherm. Ik heb dit gedaan omdat de rest nog in kleur gespoten moet worden en je niet over tectyl kunt spuiten. Later kan ik zonder problemen nog bij de plaatsen die niet gedaan zijn, je begrijpt dat als de auto op zijn kant staat je alles zeer goed kan raken, dat lukt echt niet als alles er opgebouwd is. Met de lier laat ik dan langzaam de carrosserie over het chassis zakken zodat deze er verder op gemonteerd kan worden. En delen ook weer aangesloten kunnen worden.
In de bodycoat (tectyl) gezet
plaatsen van de carrosserie op het chassis
Nadat de hele auto was voorbereid heb ik hem naar de spuiter gebracht die hem in delen heeft gespoten, het voordeel hiervan is dat je geen overgangsplaatsen ziet van de verf, de auto is gespoten in 2Komponenten lak, dat wordt tegenwoordig nooit meer gedaan omdat het milieu onvriendelijk is en ongezond voor de spuiter. Er wordt nu gebruik gemaakt van watergedragen laksoorten op auto’s, je weet inmiddels wat de problemen daarvan zijn? Een vogelpoepje kan snel tot een grote vlek op je auto vormen die er niet meer af te krijgen is, deze 2K lakken zijn zo sterk dat je er zelfs met thinner op kunt zonder dat er wat gebeurt met je lak. Ze mogen niet meer gebruikt worden voor moderne, maar wel voor oude auto’s.
losse delen gespoten
Carrosserie gespoten
Deel 6: De afbouw
Nu begint het mooiste werk het afmonteren en detail werk.
De auto is weer terug van de spuiter en de spatborden zijn er los-
Schroeven en bouten
Voor de montage van alle schroeven heb ik ongeveer 80% nieuw aangeschaft, dit is niet eenvoudig omdat dit veel Engelse maten zijn met UNF en UNC draad waarvan de UNF fijne draad heeft en UNC een grove spoed (draad), een speciaal gereedschapje waar je de draad mee kunt meten is dus wel gewenst om nieuwe bouten te bestellen. Er is ook metrische schroefdraad gebruikt maar dan voor de motor, niet elke motor heeft metrische draad, dit hangt van het bouwjaar af, de eerste motoren hadden Engelse draad, de motoren van na '67 bezaten al delen met metrische draad.
Een M6 bout en een UNF ¼ kunnen erg makkelijk verwisseld worden, de M6 past er in maar draai je makkelijk over z’n kop heen.
Ik heb ongeveer 80% van mijn Amerikaanse bouten en schroeven besteld bij Srewcorner in Duitsland. Het adres is http://stores.ebay.de/screwcorner let ook op de codering op de bout, je hebt in verschillende sterktes van bouten met waarden van 4.7, 6.6, 8.8, 10.9 en 12 hoe hoger de waarde hoe sterker de bout, maar die sterkte bout is niet altijd nodig en ook veel duurder dan een lagere waarde, ga zeker niet naar de Gamma of Praxis, de kwaliteit is daar bedroevend slecht en verdient over het algemeen de kwaliteit “pisbakken ijzer” de waarde is dan 4.7 of lager.
Amerikanen hebben andere waarden b.v. staal grd. 5 wat gelijk staat aan 8.8 en staal grd. 8 wat gelijk staat aan 10.9. Voor de meeste bouten kan je toe met staal grd.5 en enkele bouten zijn van grd.8.
Ik heb trouwens erg veel schroeven en parkers van RVS genomen, hier komt weinig kracht op te staan en het roest nooit meer, daarbij heb ik ook gekozen voor inbus schroeven omdat je daar de kop niet van kan beschadigen. Er is nog een Amerikaanse gradering nl. met sterren, maar dat kun je allemaal terugvinden op het grote internet. Reken er op dat je een paar honderd euro kwijt bent aan nieuwe schroeven. Maar werken met verroeste schroeven is ook niet alles en sommige schroeven zijn zo ver vergaan dat je wel nieuwe moet gebruiken.
Spatborden, motorkap en kofferklep monteren
Voordat ik de spatborden heb gemonteerd heb ik eerst de zijkant boven de voorwielen in de tectyl gezet omdat dit pas deels was gebeurd. De spatborden zelf kunnen voorzichtig worden neergelegd en mooi in de tectyl worden gezet zodat alles goed wordt geraakt. Als dat is gebeurt kunnen deze worden gemonteerd op de auto en worden afgesteld zodat ze mooi recht met de motorkap uitkomen als deze gemonteerd is ook kan dan de ruimte tussen de spatborden en de motorkap worden uitgemeten zodat deze gelijk is. Dan pas plaatst men de grille.
Ook de motorkap en de kofferklep heb ik in de holle ruimten behandeld met ML voordat
ik deze monteerde, nadat ze gemonteerd zijn kan je ze nogmaals behandelen zodat de
andere zijde ook goed volloopt, beter te veel dan te weinig. De rubberdelen kunnen
ook aan de motorkap geschroefd worden net als de rubber strip tussen de achterklep
en de body, dit vereist nog wel de nodige aandacht en de juiste methode om dit goed
te krijgen, hij wordt n.l. vastgelijmd aan de klep. Als je het goed doet valt de
rubberstrip in het midden precies over de opstaande kofferbak rand. (Je kunt het
rubber ook aan de body monteren, dit kan echter wel resulteren in vocht-
rubberstrip en ML in de kofferklep
rubberstrip valt over de opstaande rand
Deurpanelen en andere kunstleer delen
Ik zou de panelen in de USA kunnen bestellen maar vanwege de grote afmetingen zou dit zeer kostbaar worden en heb daarom de keuze gemaakt deze zelf te fabriceren, ik heb hiervoor 4mm hardboard met een mdf laag gekocht zodat deze niet zo snel vocht op zou nemen en krom gaat trekken. De oude panelen overgenomen op het nieuwe materiaal en uitgezaagd, daarna met een schuim van 5mm overtrokken en daarover nieuw kunstleer (skai). De gaten kan je met holpijpen maken of knippen (minder mooi).
Het meest lastige deel is de achterzijde, de grote plaat, daar zit ook 10mm schuim
onder en de balk aan de voorzijde was bij mij zo slecht dat ik een nieuwe heb laten
snijden. Ik heb het kunstleer met naald en visdraad langs de verhoging vast gezet,
het enige waar je goed op moet letten zijn de kleine gaatjes, dat die identiek zijn
aan het origineel, anders passen je panelen niet goed. http://www.schuimrubberbetaalbaar.nl/kunstleer-
Ik heb als lijm een spuitlijm gebruikt van Joan, deze is goedkoop €7 a €8 maar ook veel beter als de duurdere die je bij de Praxis koopt voor €14 tot €17. Ook hier heb je wel een 4 tot 6 spuitbussen van nodig. Je kunt hier het Skai, schuim en lijm in een keer kopen. Voor de montage van de panelen heb je clips nodig, die als het goed is bij je auto zitten en anders kan je nieuwe bestellen voor $100!
Gelukkig kan je een imitatie hier in Nederland vinden, waarvoor je de gaten wel iets moet opboren om ze passend te krijgen. Dit is bij Paruzzi onderdelen voor VW. http://www.paruzzi.com/webwinkel/?group=8&subgroup=98&zoektrefwoord=409
Voordat ik de delen heb gemonteerd heb ik eerst alle deuren, holle ruimtes en kokers volgespoten met ML tegen roestvorming. Daarna zijn de panelen gemonteerd in de auto.
TIP:
Het verstandigste is eerst het kachelhuis te plaatsen en dan pas het dashboard omdat je er anders onder ligt te kruipen om alles te monteren, maar daarover later meer.
Nu de hele auto in elkaar zit kan je beginnen met alle elektrische bedrading aan te sluiten bij de motor, de verlichting en het interieur, je zal er wel achter komen dat sommige kabels niet werken doordat ze geen goed contact maken, dat wordt dus meten om er achter te komen, het beste is het elektrische schema er bij te hebben zodat je alle kleuren terug kunt vinden.
De elektrische bedrading kan nu ook worden aangelegd in de auto en de contacten van de stekkers moet je zeker even goed schoon maken om later problemen te voorkomen, mochten er nog open delen zijn in de bedrading, vooral zichtbaar bij de aansluiting van de binnenverlichting, dan is het nu de tijd om deze opnieuw te solderen en af te tapen.
De kachel en middenconsole moet meestal ook gerestaureerd worden en vereist best veel werk als je dit mooi wil doen, ik ben begonnen met het kachelhuis en de verwarming te testen of deze dicht was door er iets druk op te zetten, het kachelhuis zag er behoorlijk slecht uit en heb ik eerst helemaal gestraald en in de epoxy primer gezet. Daarna weer mooi zwart gemaakt en nieuwe rubbers geplaatst. De middenconsole heeft andere problemen zoals: de juiste verf vinden en de knoppen die vaak slecht zijn of afgebroken. Deze heb ik gelijmd en daarna gepolijst zodat ze er weer als nieuw uitzien, daarna met witte verf de letters er weer opgezet.
middenconsole met afgebroken knoppen voor en na
kachelhuis on-
Het dashboard heb ik ook ontdaan van de oude krinkellak en in de epoxy primer gezet, daarna weer de mooie grijze lak er opgezet en voorzichtig de chroomrand weer om het dashboard geplaatst. Vervolgens alle instrumenten gemonteerd en het dashboard geïnstalleerd.
dashboard gespoten
De originele vloerbedekking was er niet meer dus ik had ook geen maten, uiteindelijk toch maar besloten deze uit de USA te laten komen, wat een fiasco was dat, als je de originele nog hebt laat dan door de plaatselijke bekleder nieuwe maken want de Amerikaanse vloerbedekking is zo slecht dat de rug al loslaat als je er naar kijkt en het is net papier, zo dun en dat voor $240, troep. Zo deze frustratie is er ook uit. Als je dan eenmaal de vloerbedekking er in hebt liggen dan kan je het kachelhuis monteren en aansluiten op de motor daarna het dashboard en dan de middenconsole er voor.
De knipperlicht unit zou ik ook restaureren als het nodig is omdat de contacten vaak vervuild zijn, haal deze op de tafel uit elkaar en zorg er voor dat er geen onderdelen verloren gaan (kogeltjes van 2 a 3 mm) en maak foto’s van hoe het in elkaar zit en welke kleuren draden waar zitten.
In het begin gaf ik aan dat ik ook een polijstmachine had aangeschaft en daar kan je prachtig alle chroom en strips mee polijsten.
Roadster in opbouw
interieur in aanbouw
Het afstellen van de deuren vereist nog wel wat werk aangezien ze makkelijk klemmen als je de hendel niet ver genoeg naar beneden kunt drukken, ook het inhangen van de deur vereist wel een dag om ze er zo goed mogelijk in te krijgen, soms is het noodzakelijk achter de scharnieren nog extra platen te zetten om de deur verder naar achteren te halen.
De rubbers die origineel tussen de ruit zitten (raamsnor buitenzijde) zijn van slechte kwaliteit en daar zijn nu nieuwe voor die geen problemen geven met het raam omhoog of omlaag draaien. (Aftermarket is beter dan de originele Nissan rubbers).
Soft-
Voor de soft-
Bumpers
Zoals je in het begin gezien had op de foto’s was het chroomwerk in slechte staat en de bumpers niet meer te redden, nu kan je in de USA nieuwe bestellen voor ongeveer $800 per stuk maar je kan tegenwoordig ook RVS bumpers kopen bij bumperworld.
Ruitenwissers
Ruitenwisserbladen die je zo op de oude unit kan schuiven, wel eerst op lengte afsnijden.
Valeo silencio refill bladen 330mm kosten €8,75 per stuk.
Ik hoop dat ik zo een beetje een beeld heb gegeven van wat je tegen kunt komen tijdens de restauratie en wat voor tijd en geld het gaat kosten, uiteindelijk is het ook de vraag in wat voor “staat” je hem wilt brengen, moet hij in concours staat, tel er dan nog maar rustig een paar duizend euro bij.
Als je gaat rijden dan komen de kinderziektes eerst om de hoek kijken, maar na een paar duizend kilometer heb je die ook wel opgelost. En dan is het genieten!
zonder soft-
met soft-
Peter L.
Inmiddels is de auto verkocht
